На стене вокзала Ургал 1 висел таксофон, работающий по карточкам "Ростелекома". Воспользовавшись завалявшейся у меня карточкой, я позвонил дедушке, чем несказанно удивил местную железнодорожницу: по её словам за те 2 года, что прошли с момента установки телефона, впервые видит, чтобы кто-то по нему разговаривал.
Вагон поезда Тында – Комсомольск, в который мы сели был полупустым: прицепили его только в Новом Ургале и заполнялся он в дороге. Минут через 20 после отправления проводница решила навести чистоту в вагоне.
- Давайте я вам протру столик,- радостно сообщила она.
- А мы уже протёрли,- с укором ответил я.
- Чем?
- Салфетками,- вступила в диалог Катя.
- Бумагой нельзя столик протирать!
- Это была влажная салфетка для интимной гигиены.
- Всё равно нельзя!
Отвалы угольных карьеров - в предыдущей части они были видны из Чегдомына, а данный снимок сделан возле разъезда Чемчуко.
На подъёме к Дуссе-Алиньскому тоннелю по долине р. Солони пейзажи радовали глаз – с одной стороны скальные полувыемки, с другой – горная река. И всё это – на многочисленных кривых. В предвкушении завтрашнего дня, в который нам предстояло пройти пешком уже с восточной стороны хребта, мы вкатились в темноту тоннеля, сразу после которого начались стрелки разъезда Дуссе-Алинь, где мы и покинули поезд. Несмотря на бдительность дежурного по станции, несколько раз выглянувшего посмотреть, кто это приехал с большими рюкзаками, удалось сфотографировать тоннель: разрешение, которое у меня было, не включало тоннели и мосты, хотя заявку я на них и подавал.
Отойдя от станции на пару километров и спустившись с крутой и высокой насыпи по лестнице вдоль большой железобетонной трубы, из который вырывался стремительный ручей, мы продрались сквозь чащобу к реке с названием Чёрт, по долине которой и проложена железная дорога. Невзирая на название, место ночёвки оказалось первым за всю поездку, которое действительно было приятным для ночлега, а не выбиралось от безысходности: мягкие моховые подушки, кедровый стланик, могучие деревья и река, шумящая рядом, счастливо дополнялись отсутствием мошки.
На следующий день мы отправились вниз по течению р. Чёрт, где, судя по карте должна была состояться отличная фотосессия. Однако насчёт железнодорожной фотогеничности этого отрезка подозрения возникли ещё при поисках ночлега. Подозрения подтвердились по полной программе. Ни тебе выемок, ни скал, ни реки, текущей вдоль насыпи – только залесённые горки вокруг.
До вечернего поезда оставалось ещё много времени, а до станции Сулук – мало километров. Потому мы остановились на длительный отдых в пойме р. Чёрт возле железнодорожного моста. Удалось просушить все вещи, включая палатку, и собраться до нового дождя. Пока мы отдыхали, неожиданно к реке выехал БТР на седельном тягаче – люди из тягача набрали воды и укатили. С 8 утра, когда мы проснулись, не прошло ещё ни одного поезда, и я начал было волноваться, не произошло ли где аварии. Первый поезд показался только в 3 часа дня, развеяв своим появлением сгущавшиеся опасения.
Вскоре р. Чёрт закончила свой бег впадением в р. Эгоно, мы же добрались до станции Сулук с неожиданно унылым вокзалом, идентичным со служебным зданием – даже сразу не удалось разобраться, какое из зданий - вокзал. Только позже удалось узнать, что когда-то и в Сулуке стоял огромный вокзал, но проект был с нарушениями и уже на второй год после его постройки вокзал закрыли, так как по нему пошли опасные трещины. К сожалению, на месте я не знал таких подробностей и развалины вокзала не сфотографировал.
Развалившийся вокзал Сулук. Снимок из фотоальбома "БАМ".
Оставив Катю на вокзале, я сбегал в центр посёлка, подкупиться в магазине. Как и в большинстве посёлков на БАМе несоответствие масштабных планов и того, что получилось, навеяло уныние.
Сев в поезд до Комсомольска-на-Амуре, приятной неожиданностью для нас оказалось начало, пожалуй самого красивого отрезка Восточного БАМа – южнее железной дороги возвышались величественные горы Баджальского хребта.
Часто стали встречаться широкие реки, несущие свои воды с гор в широкую Амгунь. Причём, что интересно, река Орокот разливавалась на 2 рукава, удалённые друг от друга более чем на километр, так что железная дорога оказалась проложена по настоящему речному острову. Перед Орокотом активно велось строительство одноимённого разъезда – уже в этом году он должен быть введён в эксплуатацию.
Неприятным дополнением к поездке оказалась попутчица в купе – тётка лет 45-50. Она каждое своё действие и многие мысли комментировала вслух: "Сейчас за водой схожу", "Надо умыться", "Интересно, причём тут Николай?" - это про вагон-церковь им. святителя Николая Чудотворца. Причём она продолжила этим заниматься и ночью – выходить ей было в Постышево, куда поезд прибывал за полночь.
По изначальному плану из Комсомольска мы должны были в ночь вернуться назад на ст. Постышево (так как в западном направлении поезд намного больше идёт по светлому времени) и проехаться до Герби на рабочем поезде. Но действительность внесла свои коррективы: в субботу рабочий поезд не ходил, потому план в полном объёме осуществиться не мог. К тому же, к этому моменту мы уже решили, что так как Катя начала пытаться разболеться и регулярно кашляла, то она поживёт 2 дня в Комсмольске, пока я буду кататься туда-обратно. Оставалось придумать, как в сложившейся ситуации с отменой поезда поступать мне.
ЖДВ наш путь на
БАМ
: В
июле 1974 г. Центральный Комитет КПСС и Совет министров СССР приняли Постановление № 561 о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Слово «БАМ» вошло в жизнь стремительно и утвердилось в ней прочно. Миллионы людей с интересом рассматривали географические карты, чтобы мысленным взором соединить линией Байкал и Амур.
Поражали огромные пространства края, грандиозный размах предстоящего строительства. Магистраль пересекала чрезвычайно сложный природный регион, большая ее часть проходила в горах, а центральный отрезок — в зоне высокой сейсмичности,
встречалась с такими полноводными реками, как Лена, Верхняя Ангара, Олекма, Гилюй, Селемджа, Бысса, Бурея, Амгунь, Амур, проходила по огромным площадям вечной мерзлоты. В этих северных районах, где земля окована 50–60-градусными морозами, почти не было дорог, даже троп. Редкие эвенкийские поселки, нашедшие приют по берегам рек, разделялись между собой многокилометровыми пространствами тайги.
857 Учебный центр Железнодорожных войск создан 1 августа 1996 года на базе 1 отдельного учебного железнодорожного полка, который начал свою историю 5 октября 1918 года. В течение всего периода деятельности воинской части ее главной задачей являлась подготовка высококвалифицированных сержантов и младших специалистов, предназначенных для укомплектования должностей определяющих боевую способность воинских частей и соединений Железнодорожных войск. За прошедшие годы из воинской части выпущено и направлено в войска десятки тысяч младших командиров и специалистов. Выпускники учебной воинской части с честью и достоинством выполняли свои задачи на фронтах Великой Отечественной войны, в ходе восстановления железных дорог в военное и послевоенное время. Большой вклад личный состав внес в развитие железнодорожного транспорта страны в ходе строительства железнодорожных линий Ивдель-Обь, Абакан-Тайшет, Тюмень-Сургут, Байкало-Амурской магистрали. Сотни выпускников части награждены правительственными наградами за успехи, достигнутые в повышении боевой готовности воинских частей и соединений войск. В настоящее время в Учебном центре Железнодорожных войск продолжается работа по подготовке командиров отделений и солдат-специалистов. Обучение ведется по 14 специальностям, определенными приказом Министра обороны Российской Федерации 2006 года № 480 «Об утверждении Перечня воинских должностей, замещаемых солдатами, матросами, сержантами и старшинами, по которым военнослужащие подлежат подготовке в учебных соединениях и воинских частях Вооруженных Сил Российской Федерации».
"Слышишь время гудит - БАМ! На просторах крутых - БАМ!
И большая тайга покоряется нам!
Слышишь время гудит - БАМ! На просторах крутых - БАМ!
Это колокол наших сердец молодых..."
(муз. О. Фельцмана, сл. Р. Рождественского исполняет Владислав Коннов)
8 июля 1974 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". До этого, 15 марта Л.И.Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки", и 26 апреля был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля в газете "Правда" вышла передовая статья "От Байкала до Амура" - первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская компания новой "великой стройки", ведущей свое начало еще из 19 века.
Дорога соединилась 10.05 МСК 29 сентября 1984 года у разъезда Балабухта, но церемония заколачивания "Золотого костыля" была проведена на ближайшей крупной станции - Куанда. На главном ходу последние рельсы были уложены 27 октября и открыто сквозное движение по БАМу. Тогда же была организована Байкало-Амурская железная дорога, от Лены до Комсомольска с управленческим центром в Тынде. Но полностью в эксплуатацию МПС все это обширное хозяйство было передано только в 1989 году.
По устоявшейся легенде БАМ строили три силы: Участок Сковородино - Тында (а тогда пос. Тындинский) - Нерюнгри строили зеки и появился этот участок раньше всех. Первые попытки строительства предпринимались с 1932 года. Золото Алдана, уголь Нерюнгри и лес Калара надо было как-то вывозить. (Смотри Примечание № 4)
Участок Комсомольск - Тында строили солдаты ("комсомольцы в военной форме", как тогда говорили), поэтому дорога там самая гнилая и медленная. Рабский труд - наименее производительный.
Участок Лена - Тында строили комсомольцы-добровольцы из разных местностей нашей страны, поэтому и строительство закончили позже всех. Кроме непосредственно дороги с нуля поднималась вся инфраструктура притрассовых городов и поселков. Строили их разные республики и области, поэтому вокзал станции Новая Чара похож на юрту (Казахская ССР), станции Северобайкальск - на морскую волну (г. Ленинград), а станции Тында - на лебедя (г. Москва). Полный список регионов-шефов: Украина - Новый Ургал, Белоруссия - Муякан, Латвия - Таксимо, Молдавия - Алонка, Туркмения - Ларба, Узбекистан - Куанда и Леприндо, Таджикистан - Солони, Эстония - Кичера, Грузия - Ния. Российские Края и области строили станции поменьше.
Я намеревался проехать по всей магистрали (за исключением "зековского" участка) и понять, какие выгоды преследовала советская власть, впрягаясь в такой проект. Очень хорошо я помнил и комсомольскую романтику и явное нежелание рядовых комсомольцев пускаться в эту сомнительную авантюру. Но деньги, правда, заработать было можно. Вспоминается милая частушка - "Как уехал я на БАМ \ С чемоданом кожаным\ А вернулся я домой\ С х..м отмороженным" или, например "Там где раньше тигры срали\ Мы проложим магистрали\ Приезжай ко мне на БАМ\ Я тебе на рельсах дам..."
Сейчас уже понятно, что народнохозяественного значения БАМ не имел и не имеет. Она нужна только как дублер Транссиба на случай китайской военной агрессии. Транссиб расположен слишком близко к границе и, хотя все приграничье было (и сейчас тоже) занято советскими/российскими войсками, одна наступательная операция НОАК способна отрезать Дальний Восток полностью.
От Комсомольска-на-Амуре тепловоз пыхтя тащит наш состав на северо-запад. Единственный поезд по дороге ходящий ежедневно - Комсомольск-на-Амуре - Тында не вызывает ажиотажа. Три плацкартных, два купейных и один общий вагон, вот и все. Общий вагон набит студентами, едущими домой, отдохнуть перед экзаменами. Купе и плацкарту наполняют люди посерьезнее.
В соседнем купейном вагоне есть даже такая роскошь как буфет. К такому поезду цеплять вагон-ресторан нерентабельно, поэтому обощлись полувагоном. Он представляет из себя половину вагона купе (5 шт.) и половину вагона чистого пространства с палаткой и барной стойкой. Очень просторно и уютно, можно есть тут же. Ассортимент - орешки-шоколадки, соки-пиво-водка, пиццы, пирожки - все с умеренной наценкой. Еще раз повторюсь - с умеренной. Иногда даже местным жителям дешевле купить продукты из вагона-ресторана, чем в местных магазинах.
В попутчики мне достались два мужичка среднего возраста, жившие рядом с Тындой, и работавшие вахтовым методом по всей стране. Сейчас они возвращались с Сахалина, где отработали полгода шоферами на отсыпке грунта нефтяного терминала проекта "Сахалин-1". Один из них в молодости работал на постройке магистрали в районе Уланмакита - Муякана, и мне удалось его распросить про строительство дороги и нынешнюю жизнь.
За окном потянулись заборы военных частей. Этот участок БАМа и строили и обживали военные, поэтому ВЧ тут много. Да и мосты через реки охраняются не в пример лучше. Сейчас это вневедомственная охрана вооруженная настоящими автоматами. По берегам бронеколпаки, бетонированные окопы и так далее. Сейчас все заброшено.
Хольгассо - первый поселок с громадной надписью "Тамбовская область". Почти каждая станция имеет такого рода памятники. Саму магистраль строили и солдаты, и зеки, и обычные комсомольцы, но пристанционные поселки - только вольные строители. Многие из них остались тут жить.
На станции Лиан к паралельному пути подкатила мотрисса (такой самоходный железнодорожный вагон) и с нее к нам в состав перебежала куча ревизоров. Поезда на ДВЖД вообще очень часто проверяют. За всю поездку я столкнулся только с двумя проверками и обе из них пришлись на ДВЖД. (Хабаровск и Лиан)
Хурмули, Мавринский, Горин, Харпичан, Эворон, Мони, Болен
Первая стоящая станция - Постышево (поселок Березовый), до этого места еще можно проехать на машине. Вдоль всего БАМа сохраняется дорога, проложенная при строительстве. Она и сейчас и тогда гравийная, но в некоторых местах уже сгнили мосты. Этот участок круглогодично проходим "Уралами", а в сезоны - даже легковыми машинами. Сам поселок сильно раскидан по местности, что для этих мест редкость. Пассажиры из Лиана вышли здесь, ну а мы с попутчиками спокойно заснули.
Станции Эбгунь, Сонах, Амгунь, Эанга, Сектали, Джамку, Баджал, Уркальту, Талиджан, Герби, Орокот, Могды, Сулук, Дуссе-Алинь, Нальды я спокойно проспал. Среди них нет ни одной более-менее крупной. Только разъезды.
На станции Солони я уже проснулся и принялся с новыми силами глядеть в окно... М-м-м, там ничего интересного по сравнению со вчерашним днем не появилось. Поселок при станции возводился строителями Таджикской ССР, поэтому он напоминает какой-то мавзолей.
Мукунга, Турук, Мугуле, Чемчуко.
Ургал - это не один поселок, а целая куча (Ургал, Ургал-1, Средний Ургал и Новый Ургал). На Новом Ургале самая большая стоянка - 32 минуты. Новый большой вокзал, но совершенно отсутствуют старушки продающие еду. Все - завозное, самим не хватает. Поселок аккуратный и названия улиц несут печать Малороссии - Крымская, Киевская... От Ургала отходит коротенькое ответвление до станции Чегдомын. Есть даже ежедневный местный поезд Хабаровск-Чегдомын.
А за Ураглом начинаются мари, т.е. бескрайние болота на вечной мерзлоте. Квадратные километры травы и кочек, а деревья только одиноко стоящие, хилые и кривые.
Буреинск, Чебангда, Алонка, Стланник, Туюн, Шугара, Амган - это станции в марях. Как правило на каждой из них нас ждет грузовой поезд для пропуска по одноколейке дальше на восток. В вагонах лес, лес, лес, изредка уголь из Нерюнгри.
Этыркен - последняя станция в Хабаровском крае - дальше идет Амурская область. А поэтому - смена часового пояса, я становлюсь на час ближе к Москве, впервые за эту поездку. Ведь до этого момента я только отдалялся. До Этеркена доходит регулярный рабочий поезд из самого Ургала. А дорога поднимается все выше в горы.
Здесь поезд пересекает большие горные хребты. На сопках появляются лиственничные леса, болота пропадают. Пейзаж оживляетя только редкими просеками с линиями электропередач. Поселков в этих местах нет совсем, все разъезды обслуживает один дежурный по станции. Как правило это женщина, одетая в ПОЛНУЮ железнодорожную форму. А особенно меня удивляло наличие у каждой ДС форменной красной фуражки. Какая-то мечта фетишиста. Нигде более я не видел такой дисциплины в одежде. Служба в МПС престижна и уважаема в этих местах. Кроме того, это почти единственная работа за которую платят хоть какие-то деньги. Вторая денежная работа, это заготовление леса. Весь БАМ только и делает, что рубит лес и перевозит его в Китай, поскольку здесь это его единственный груз.
Ульма, станция на берегу одноименной речки, Мустах, Гвоздевский - крохотные разъезды с традиционными дежурными в красных фуражках.
Маленькая станция Иса на самом перевале. Разъезд в три пути, маленькая избушка дежурной по станции и красивейшие горы вокруг. Бывает "серпантин" автомобильный, а здесь "серпантин" железнодорожный. Рельсы проложены по каменным выемкам, буквально выдолбленным в гранитных горах.
Исакан, Демченко, Звонкое - здесь горы медленно отступают и снова начинаются бескрайние болота с чахлыми лесами. Но лесопилки работают вовсю и здесь.
Февральск - наконец еще одна большая станция. Как всегда на БАМе, грандиозный вокзал, построенный строителями Красноярского края, и отсутствие пассажиров. Ажиотажа никакого нет, поезда ходят редко-редко. Кроме ежедневного нашего, только местные "бичевозы" или "бичики". Что это такое? Это один-два плацкартных вагона прицепленых к тепловозу и преставляющие собой заменитель электрички. К пассажирским вагонам могут цеплятся и грузовые, в официальных расписаниях это называется - "рабочий поезд". Как и на любой крупной станции этого участка, рядом с вокзалом установлена стелла с номерами воинских частей, участвовавших в строительстве дороги. Гранитный монумент исписанный цифрами похож на каменную телефонную книжку.
Говорят, что от Февральска ходят автобусы до Благовещенска и Экимчана. Билеты, якобы, приобретаются в здании вокзала. За городом протекает большая река Селемджа - приток Амура. Следующие станции - Червинка, Скалистый, Дрогошевск, Меун, Нора, Дугда, Тангомен, Камнега ничем не отличаются от своих прошлых собратьев-разъездов.
Тунгала считается крупной станцией, но по сравнению с любой станцией европейской части это - маленький полустанок. Хотя тут есть все что положено и даже Тунгалинская дистанция пути (это такое наименование железнодорожной конторы по эксплуатации) с ремонтными и восстановительными поездами. Сам поселок построен строителями Новосибирской области. Бр-р-р... Страшно жить в таких местах, натуральная глушь.
Следующая станция носит замысловатое название - "Разъезд имени героя Советского Союза Мирошниченко", что и отражено бетонными буквами на памятнике рядом со станцией.
Несмортя на лето вечер холоден (не больше 6-8 градусов) а тут еще и дождь зарядил. Плохо, если такая погода будет и завтра. Проезжаем мелкие станции Улагир, Молдавский, Огорон. После Огорона сон укладывает меня на полку.
Верхнезейск мы прошли поздно ночью и ничего увидеть не удалось. А очень хотелось посмотреть на Зею и гигантские водохранилища. Говорят, это очень красиво, но спать тоже когда-то надо.
Утро застало нас на станции Дипкун. Это уже недалеко от Тынды (6 часов езды) и сам поселок выглядит повеселей других. Добротные кирпичные дома, асфальтированные дороги, ну и как везде - цивильный вокзал. А за всю ночь мы прошли только шесть станций (Ульяновский строитель, Ижак, Апетенок, Верхнезейск, Тутаул, Десс), таковы здешние расстояния.
Унаха, Маревая, Джалингра,
Бестужево. Можно сказать, что это город-спутник Тынды, с которой он связан хорошей асфальтовой дорогой. Здесь, в 22 километрах от нее есть детские лагеря, дом отдыха и даже бомбоубежище. К станции Бестужево подходит и ветка из Южной Якутии, из Нерюнгри. Оттуда интенсивно возят коксующийся уголь и дорога себя чувствует хорошо. Готовится даже продолжение пути вглубь Якутии, до станции Томмот, а потом, глядишь и до самого Якутска.
Поезд переезжает мост через небольшую реку Гилюй, приток Зеи.
Шахтаум, последняя станция перед Тындой, рядом расположен поселок Восточный (5 пятиэтажек, несколько бараков и все). До "Столицы БАМа" осталось всего 7 километров. Первые и самые трудные 1469 км к дому позади.
И вот, за горой появились дома и трубы города Тынды. Столица БАМа ждала меня. (то есть продолжение воспоследует...)
Восточный БАМ – участок железной дороги от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. Этот участок, в целом, не такой красивый, как западный (от Лены до Тынды), но, тем не менее, будет интересен путешественникам, так что пренебрегать его посещением не стоит. Некоторые участки восточного БАМа строились силами заключенных. В годы Великой Отечественной Войны часть рельсов было снято и отправлено на запад для военных нужд.
Если западный БАМ малонаселён, то восточный практически ненаселён. Между Тындой и Комсомольском, а это 1469 км, существует лишь несколько посёлков городского типа. Наиболее крупный из них – Февральск (вроде бы он даже имеет статус города), расположившийся примерно посередине участка.
Итак, вечером 2 августа грузо-пассажирский поезд 963З «Тында-Комсомольск-на-Амуре» отправился от Тынды и взял курс на восток – к Амуру.
Некоторое время (до станции Бестужево, это от Тынды около 30 км) параллельно БАМу идёт АЯМ - Амуро-Якутская магистраль.
В настоящее время дорога построена до станции Томмот, до Якутска осталось несколько сотен километров и мост через Лену.
Затем АЯМ уходит влево - на север, в сторону Якутска.
Проехали ничем не примечательную станцию Джелингра, от Тында 45 км.
Ещё немного природы севера Амурской области. На одной из фотографий река Гилюй.
Станция Маревая и пристанционный крошечный посёлок строились жителями Тульской области.
Марью называют заболоченную территорию, покрытую редкостойным угнетённым лиственничным лесом, перемежающимся участками безлесных болот. У нас этот тип природного сообщества существует только в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке России. Когда строили БАМ, по марям прокладывали временные дороги из брёвен, по которым перевозили и перетаскивали материал.
После Маревой наступил вечер.
К сожалению, Зейское водохранилище переезжали глубокой ночью. Кстати, его нельзя увидеть из окна поезда в светлое время суток и при движении обратно, из Комсомольска в Тынду.
Утром за окном простиралась абсолютно плоская равнина, покрытая тайгой и многочисленными реками.
Недавно здесь наблюдались проливные дожди, многие реки вышли из берегов, Зейское водохранилище оказалось переполнено. Чтобы избежать трагедии, пришлось произвести спуск воды и затопить ряд населённых пунктов. Это - вынужденная мера была направлена на предотвращению прорыва плотины, что могло бы привести к настоящей трагедии.
В результате дождей река Селемджа вышла из берегов.
Февральск, стоянка 31 минута. Больше половины населения поезда покинуло состав, состав остался практически пустым.
Здание вокзала со стороны привокзальной площади.
Здесь же расположен автовокзал, большинство автобусов привязано ко времени прибытия поезда 963/964. Подощёл автобус-пазик до Благовещенска - столицы Амурской области, до него около 400 км, ехать примерно 7 часов. Пазик забился почти под завязку, было много стоящих, надеюсь, что им не надо до конечной.
Центральная часть города Февральск, расположенная в 10 минутах ходьбы от вокзала.
В Февральске живёт примерно 4600 человек - совсем немного. Будущее посёлка связано с железной дорогой, а также с заготовкой леса и добычей ископаемых на территории Селемджинского района. Так, существуют планы по строительству железнодорожной ветки в 144 км до Огоджинского угольного месторождения.
Вдали появились невысокие горы - это хребет Турана, который железная дорога пересекает перпендикулярно. По-прежнему удивляют огромные ненаселённые территории.
Середина дня, крайний юго-восток Амурской области, станция Иса.
Пересечение хребта Турана.
Рядом с дорогой стоит камень с памятной табличкой и Крестом, который, к сожалению, я не успел вовремя сфотографировать, слишком поздно заметил. На этой фотографии видно, что памятник должен освещаться в тёмное время суток, так как присутствует фонарь.
Станция Этыркэн, это Хабаровский край. Здесь время от московского отличается уже на 7 часов! В этом часовом поясе мне предстоит пробыть довольно долго.
На склонах гор местами можно увидеть целые полосы засохших деревьев, кажется, это берёзы.
Дорога серпантином забирается на очередной перевал. И, наконец, хребет Турана остался позади.
Появилось незнакомое растение, представляющее собой нечто среднее между облепихой и ракитой.
Вокзал станции и посёлка Алонка. Данный населённый пункт строился жителями Молдавии.
Сразу после Алонки проехали через весьма крупную гарь, видно, что огонь подступал вплотную к железной дороге. Невысокие скалы временами подступают то слева, то справа. Когда скал нет, то видны необъятные просторы. Начала меняться растительность, она стала богаче, и это неудивительно - по сравнению с Хани поезд довольно ощутимо спустился на юг, примерно до широты Воронежа. Да и океан стал ближе.
Вновь началась равнина, перед Новым Ургалом проехали мост через Бурею.
Станция Новый Ургал, стоянка 35 минут. Со Станиславом пошли погулять по посёлку, поднялись по плиточной дорожке вверх к стеле "БАМ", у которой сфотографировались.
Вид от стелы вниз в сторону вокзала.
Посёлок Новый Ургал строили жители Украины. Немного погуляв и купив минералки, мы двинулись дальше. Через 11 км станция Ургал 1, стоянка 18 минут. На соседний путь прибыл поезд "Хабаровск-Чегдомын", станция Чегдомын распоожена в 17 км от основной ветки БАМа, никогда бы не подумал, что в этот отросток ходит целый поезд из Хабаровска! Ведь в нём проживает всего 15 тыс человек! Примечательно, что в Февральске, который имеет статус города, население в 3 раза меньше.
Некоторое время ветка на Чегдомын идёт параллельно.
Впервые за много дней я увидел кучово-дождевые облака, толку, правда, от них никакого.
Показался Буреинский хребет - крепкий орешек на пути строителей БАМа.
Приближаемся к Дуссе-Алиньскому тоннелю. Покрытые тайгой горы очень красиво смотрятся в лучах вечернего солнца.
Дуссе-Алиньский тоннель имеет длину 1806 метров 75 см. Он был пробит в скалах и вечной мерзлоте еще в пятидесятые годы. Но так сложилось, что тоннель не нашел тогда применения: строительство линии было законсервировано. Время не пощадило уникального сооружения. Пришли в ветхость дренажные устройства, засыпало породой смотровые колодцы. На протяжении десятилетий вода и жестокие холода разрушали тоннель. В конце концов, тоннель был полностью закупорен льдом. Воинам-железнодорожникам предстояло очистить тоннель и проложить рельсы. Тоннель был очищен ото льда в четыре раза быстрее, чем это предусматривалось проектом. Через тоннель рельсы уложили за 2-е суток!
Как начинался БАМ
В 1974 году Степана Федоренко из солнечного Баку перекинули на службу в холодную Тынду. Офицера предупредили, что семью брать на БАМ не следует, потому что там нет условий для жизни. Тында тогда еще была убогим поселком, вспоминает полковник в отставке.
– Перед нашей бригадой ставилась задача встречать строительные грузы на станции Сковородино и колоннами развозить их по точкам, где должны стоять воинские части. По автодороге «Лена» возили щиты для казарм и столовой, продукты, – рассказывает Степан Федоренко. – Дорог на восток не было, туда наших ребят забрасывали вертолетами. Оставляли им мешки с едой, и они строили зимовье, рубили просеки. Нам была дана установка обустроить воинские части и возвести автодорогу вдоль будущей железнодорожной магистрали. Второй задачей была помощь в строительстве Малого БАМа. Железная дорога должна была прийти в Тынду к 1 мая 1975 года.
В 1974 году отношения с китайцами были напряженными. Поэтому воинам-железнодорожникам приходилось шифроваться, общались по радио под кодовыми именами Рабочий, Прораб, Мастер. Прошло уже 40 лет, но эпизоды тех дней Степан Степанович с легкостью воспроизводит один за другим.
Военные совсем не были подготовлены к здешним зимам. Построенные казармы промерзали насквозь. Солдаты возводили срубы из лиственницы, стыки утепляли мхом, окна прорезали бензопилой «Дружба», а поверх деревянных коробок натягивали большие палатки. Такие постройки, в отличие «бочек Диогена», в которых зимой изо рта шел пар, держали тепло.
– Мы не представляли, что зимой может быть 60 градусов мороза. Наши градусники были рассчитаны до минус 50. По утрам они зашкаливали, – вспоминает Степан Степанович. – Чтобы не простудиться, ели чеснок и лук, которые нам присылали в посылках. Каждый носил в кармане зубчики чеснока. Весной тоже были проблемы, особенно когда таяли реки. Был случай: под лед провалилась машина со строительными материалами, и солдатик, пока дошел до берега, был как в стеклянном костюме. Беднягу в чувство приводили спиртом.
Экзамен на мужество
Нормальный быт в тайге солдатам все-таки удалось создать. В частях строили бани, пекли хлеб в полевых печах.
На работу военные железнодорожники уходили рано, на небе еще светили звезды, возвращались тоже с ними. Рубили просеку, строили дорогу, укладывали рельсы, которые должны были дойти до Комсомольска-на-Амуре.
35-я бригада железнодорожных войск была маленьким государством. Она включала 12 воинских частей, около 15 тысяч человек личного состава, военный суд, прокуратуру, военторг и особый отдел. Штаб располагался в Тынде. Военные обжили район, который в народе назвали «Белочкой», в честь первого кафе, которое открылось в городе. Кстати, у Степана Степановича хранится кусок красной ленты с открытия «Белочки».
С присвоением Тынде статуса города она стала быстро преображаться. Открывались детские сады, школы, отстраивались временные поселки. С прибытием ударных отрядов на БАМе начали образовываться первые семьи. К военным стали приезжать жены и дети. Службу на БАМе вместе со Степаном Степановичем проходили супруга Таисия Васильевна, она работала в госпитале, и дочери Ирина и Элла.
– Там, где сегодня идут поезда, проходила жизнь наших родителей. Я тогда была школьницей. Больше всего мне запомнилось, как к Новому году в магазины поступали свежие овощи, но их было очень мало, поэтому распределяли поровну на всех вне зависимости от служебного положения. На праздничном столе были один порезанный огурец и два помидора. Свежие овощи ценились на БАМе больше, чем красная или черная икра. У кого-то Новый год ассоциируется с запахом мандаринов, а для бамовских детей Новый год – это запах свежего огурца, – рассказывает Элла.
Мы стране дорогу подарили
В 1979 году по состоянию здоровья Степану Степановичу пришлось со стройки уехать. В то время на восточном участке рельсы уже подходили к реке Зея. За службу на БАМе супругов Федоренко наградили медалями «За строительство БАМа».
После Тынды семья отправилась на Украину, в Днепропетровск. Это было уже двенадцатое место службы. А на заслуженный отдых наш герой ушел, пройдя путь от лейтенанта до полковника. Теперь семья Федоренко живет в Геленджике. Степан Степанович является заместителем председателя городского совета ветеранов, много лет он защищает интересы участников войны и тружеников тыла.
– В этом году с начала строительства БАМа исполняется 40 лет. Сегодня слово «БАМ» произносят иначе, а тогда в нем звучали такой подъем и энтузиазм, с которыми сейчас трудно что-либо ассоциировать. Спустя 40 лет мне бы очень хотелось побывать в Тынде, чтобы передать в Музей истории БАМа серебряные костыли, которые я получил на укладке последнего звена и на стыковках рельсов на первых станциях, а также подшивку газеты «Бамстройпуть», ленты, вымпелы и значки тех лет, – рассказывает Степан Федоренко.
В свои восемьдесят военный на здоровье не жалуется. Говорит, что у него есть силы и огромное желание проехать на поезде по восточному участку БАМа, который строили солдаты-железнодорожники, встретиться с сослуживцами и вспомнить прошлое.
На фото: Свадебную фотографию на рельсах придумали на БАМе
Светлана Назарчук
